Ondernemers in de knel door verbod op fossiel vrachtvervoer in steden 

In het kort

Tussen 2025 en 2030 voeren bijna dertig grote steden een verbod in op bestelbusjes en trucks op benzine en diesel. Ondernemers bereiden zich daar nu op voor door elektrische voertuigen aan te schaffen. Die zijn echter duur, de subsidiepot is voor dit jaar leeg en er zijn niet genoeg laadpalen. Stel de maatregel uit, zeggen sommige ondernemers. ‘Ik krijg net een e-mail binnen. Afgewezen voor de subsidie, helaas’, zegt Michael Combee, eigenaar van het Amsterdamse verhuisbedrijf FA. P.M. de Wit & Zonen. Het Rijk zegt nee tegen zijn aanvraag voor steun om vijf elektrische verhuiswagens aan te schaffen. ‘Waarschijnlijk hebben ze te veel aanmeldingen gehad’, aldus Combee.

De ondernemer doet in de hoofdstad bijna achthonderd verhuizingen per jaar. Slechts 10% van de omzet komt van buiten Amsterdam. Nu de gemeente, samen met 27 andere, geleidelijk een verbod invoert op bestelbussen en vrachtwagens op diesel en benzine, moet het bedrijf overstappen. Combee: ‘Een investering van €1,2 mln. Veel geld, maar als ik het niet doe, loop ik het risico dat ik de stad niet meer in mag. Dan ga ik failliet.’

Zero-emissiezones

Over anderhalf jaar voeren bijna dertig grote gemeenten in Nederland strenge emissie-eisen in voor bedrijfsvoertuigen op fossiele brandstoffen. In Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, maar ook in middelgrote steden als Assen, Ede en Dordrecht, mogen vanaf 2025 bestelbusjes en trucks met een emissieklasse lager dan 5 de binnenstad niet meer in. De klasse loopt van 1 tot 6 en geeft aan hoe schoon een voertuig is: hoe hoger het getal des te minder uitstoot er vrijkomt bij het rijden.

De normen worden snel strenger: vanaf 2030 zijn alle fossiele bestel- en vrachtauto’s verboden. Bovendien moeten nieuw aangeschafte bedrijfswagens al vanaf 2025 direct elektrisch zijn of op waterstof rijden. De logistieke sector is volgens cijfers van kennisinstituut TNO goed voor 5% (ruim 8 miljoen ton CO₂) van de totale Nederlandse broeikasgasuitstoot. Met de invoering van deze zogeheten zero-emissiezones hopen gemeenten, gesteund door het Rijk, die uitstoot te drukken met 1 miljoen ton CO₂ per jaar. Dat leidt tevens tot schonere steden met minder uitlaatgassen en fijnstof.

Hoewel het totaalverbod op fossiele wagens pas in 2030 geldt, zijn veel ondernemers nu al bezig met het verduurzamen van hun wagenpark. Zij lopen daarbij tegen tal van problemen aan, blijkt uit gesprekken die het FD voerde met bedrijven en brancheclubs. Ondernemers voelen zich verplicht om over te stappen op elektrisch, terwijl veel randzaken niet goed geregeld zijn, zegt werkgeversorganisatie MKB-Nederland.

Geen subsidie

Zo is de jaarlijkse subsidiepot voor elektrische vrachtwagens voor dit jaar leeg. In april werd de regeling van €30 mln in één dag ruim vier keer overtekend tot €120 mln. ‘Een elektrische vrachtwagen is voor een kleine ondernemer bijna niet te betalen. Dit is een onmogelijke zaak’, zegt Ton Maas, eigenaar van transportbedrijf Maas Beek en Donk. Zijn rode vrachtwagens met witte opleggers vervoeren vanuit thuishaven Noord-Brabant producten als vlees en planten naar klanten binnen en buiten Nederland. Zijn bedrijf heeft een ‘no-nonsensementaliteit’. Niet zeuren, hard werken.

Maar nu is Maas kwaad. De ondernemer, die tevens voorzitter is van belangenvereniging Kleine Transportondernemingen, noemt deze maatregel om de logistieke sector in Nederland te verduurzamen ‘geen haalbare kaart’ voor kleine ondernemers. Volgens de Rabobank kost een elektrische bestelbus tussen de €25.000 en €60.000, ongeveer €15.000 meer dan de dieselvarianten. Trucks op stroom kosten het dubbele van fossiele vrachtwagens, namelijk €300.000. ‘Ik ben blij dat ik 63 ben en bijna met pensioen ga, zodat ik deze overstap niet hoef mee te maken’, aldus Maas.

Overvallen

De Amsterdamse verhuizer Combee zegt van andere ondernemers in de stad te horen dat zij geen elektrische vrachtwagens aanschaffen. ‘Ze vinden die te duur en wachten af hoe het gaat lopen, maar dat vind ik riskant. Ik ga nu naar de bank om te zien wat er te regelen valt.’ Hij zegt zich overvallen te voelen door de klimaatmaatregel. ‘Ik hoorde een half jaar geleden dat dit eraan zat te komen’, aldus Combee.

Hij staat niet alleen in zijn gevoel dat de milieunormen uit de lucht zijn komen vallen. Hoewel al in 2014 is afgesproken dat steden vanaf 2025 emissievrij worden bevoorraad, zijn veel ondernemers hiervan niet goed op de hoogte, aldus MKB-Nederland. Dat beaamt Aad Verkade, manager bij Bovag Truckdealers, de brancheorganisatie van vrachtwagendealers. ‘De communicatie hierover is niet goed gegaan. Wij krijgen veel vragen. Ondernemers hebben zorgen over de betaalbaarheid, het gebrek aan laadpalen en er is veel onduidelijkheid over overgangsregels en uitzonderingen’, aldus Verkade.

Sommige ondernemers trekken openlijk aan de bel. De branchevereniging voor marktkramers en kermisexploitanten, de Koninklijke CVAH, stuurde in maart een brandbrief aan alle gemeenten die zero-emissiezones invoeren. Dit is het ‘onherroepelijke einde’ voor onze sector, schreven zij. Ook zijn er ondernemers die de grote steden de rug toekeren, bijvoorbeeld Corinne Bruinsma van Bruinsma Transport uit IJmuiden. Het familiebedrijf bezit kraanvrachtwagens, waarmee het grote objecten van andere ondernemingen op zijn plek zet. Bruinsma: ‘Wij plaatsen altijd de oliebollenkraam op het Leidseplein in Amsterdam, maar door de milieuregels ga ik mijn omzet elders halen. Er is genoeg werk.’

270 elektrische vrachtwagens

Transport en Logistiek Nederland (TLN), de koepel voor de sector, kent de zorgen die leven, zegt voorzitter Elisabeth Post. Er staan in Nederland 147.000 vrachtwagens geregistreerd. Slechts 270 zijn elektrisch, terwijl 12.000 trucks regelmatig in de binnenstad komen. Verder rijden er bijna 1 miljoen bestelbussen in Nederland, ruim 90% rijdt op diesel. Post: ‘Als de sector vandaag deze omslag zou moeten maken dan gaat het niet lukken, maar ik kan niet in de toekomst kijken. Wij zetten druk op de overheid om tussen nu en zeven jaar veel van de obstakels op te lossen’, zegt ze. Post zegt dat niet alleen de hoge investeringskosten een probleem zijn, maar ook de capaciteit op het stroomnet voor laadpalen. Vaak moeten bedrijven jaren wachten op een aansluiting, omdat het elektriciteitsnet in Nederland op veel plekken vol zit. Er moet laadinfrastructuur bijkomen, want zo lukt het niet, aldus Post.

Ook een puzzel voor grote bedrijven

Het zijn niet alleen kleine ondernemingen die het lastig hebben met verduurzaming. Simon Loos, met drieduizend werknemers en 1500 vrachtwagens één van de grootste transportorganisaties van Nederland, begon negen jaar geleden met elektrische vrachtwagens. Het heeft inmiddels veel ervaring en er rijden nu dertig vrachtwagens op stroom. Dat aantal groeit dit jaar naar vijftig, zegt wagenparkbeheerder Wim Roks. Koploper of niet, ook voor Simon Loos is elke elektrische vrachtwagen een flinke smak geld. ‘Wij kunnen alleen investeren in trucks op stroom als onze klanten meebetalen, anders kan het niet uit’, zegt Roks.

De klant is bijvoorbeeld Albert Heijn, wiens supermarkten Simon Loos bevoorraadt. 20% van de winkels van AH ligt straks in een zero-emissiezone. Manager transportexpertise van AH, Peter Leegstraten: ‘Wij betalen een hogere kostprijs per uur voor het gebruik van de elektrische vrachtwagens.’ Op het terrein van het distributiecentrum van de blauwe supermarktketen in Delfgauw heeft AH een groot plein met twaalf snelladers gebouwd. Ook dat kost geld, een investering van ‘honderdduizenden euro’s’, aldus Leegstraten.

Alert zijn op de planning

Op het laadplein blijkt de aanschaf van elektrische vrachtwagens slechts één van de te nemen hobbels. De nieuwste aanwinst van Simon Loos: een Volvo FM Electric, staat er te laden. De accu is 39% vol en daarmee zou chauffeur Aron Efrem voldoende stroom moeten hebben voor zijn dienst: het bevoorraden van twee supermarkten in Rotterdam. Toch laadt Efrem bij, want hij heeft pauze. Het kost twee uur om de accu van 0% naar 100% te krijgen, maar het is inefficiënt en duur om een chauffeur zo lang te laten wachten. Dus moeten chauffeurs idealiter in hun pauze telkens iets bijladen, legt Roks uit.

In principe kan een truck op stroom 300 kilometer rijden, maar bij slecht weer of als de lading zwaar is, loopt hij sneller leeg. Daar moet een chauffeur alert op zijn en ritten en pauzes moeten goed op elkaar worden afgestemd. Zeker als straks alle vrachtwagens op stroom rijden dan is dat een heel gepuzzel. ‘Er is geen plek om iedereen tegelijk te laten laden’, zegt Leegstraten. En er is altijd de vrees dat een chauffeur met een lege batterij langs de weg komt te staan. Als de accu onder de 20% zakt, dan moet een chauffeur de planningsdienst van Simon Loos bellen om te helpen zoeken naar de dichtstbijzijnde laadpaal.

Voorlopig geen uitstel

Roks zegt te snappen dat de overstap voor kleine ondernemers lastiger is dan voor een grote partij als Simon Loos. ‘Wij zijn op tijd begonnen, maar kleine bedrijven zijn in de eerste plaats bezig met de dagelijkse gang van zaken. Dan hoor je nu ineens van deze maatregel’, zegt hij. Toch ziet Roks ook wel de noodzaak van snel overstappen, want dat brengt vooruitgang. ‘Ik kan nu bij elke truckfabrikant een elektrische vrachtwagen bestellen en dat was negen jaar geleden niet het geval’, aldus Roks.

De Amsterdamse verhuizer Combee hoopt dat de gemeente Amsterdam de maatregel uitstelt. Die wil daar voorlopig niets van weten en ook in andere gemeenten lijkt die gedachte niet te leven. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zegt in een reactie tegen het FD: ‘Wij zien op dit moment geen reden om de startdatum waarop gemeenten een zero-emissiezone mogen invoeren uit te stellen.’ Wel erkent het ministerie dat er problemen zijn en het wil die oplossen, bijvoorbeeld door meer geld te reserveren voor de subsidiepot die nu leeg is, aldus een woordvoerder. Ook veel brancheverenigingen zijn niet voor uitstel van de milieunormen. Nederland moet klimaatdoelen halen. Bovendien bestaat de vrees dat van uitstel afstel komt. Post van TLN zegt dat ‘uitstellen te makkelijk’ is. Volgens haar moet de overheid zorgen dat zaken als laadinfrastructuur en subsidies op orde zijn. Verkade van Bovag denkt dat de deadline nog te halen is. ‘Ik zou liever kijken hoe we ondernemers voor wie de norm nu niet te doen is, zo goed mogelijk kunnen helpen’, zegt hij.

Meer informatie

Heeft u vragen naar aanleiding van dit artikel? Neem dan gerust contact op met onze specialisten. Neem contact met ons op via onderstaande button of per mail: info@vanoers.nl.

Neem contact op

Bron: FD